老五代雅阁,五代雅阁二手车

1.13年奥德赛仪表怎么按出公里数

2.广本雅阁2o13年二手车值多少钱？

最近，为了满足自己小小的“情怀”，我斥巨资购入了一台搭载着6.2L?V8发动机的车，不过，这台车却不能上路，并不是因为它不能满足我们的国6排放，而是因为，它是一台“车模”。

我当然知道各位看官老爷想看的车模绝对不是这个1：18的小家伙，但是我依旧想借着这个机会，谈谈这一个出身并不“光彩”，且已经被宣告死亡的品牌，为什么对我来讲却有难以磨灭的情怀。

我的两个梦中情人

可能大家还没看得出这是什么车，它就是被称为澳洲**的Holden?Commodore霍顿准将系列的高性能版本——SSV?Redline。

虽然近来澳大利亚对我们的各种小动作让人对这个“伪西方国家”心生厌恶，但是作为一个曾经在澳洲生活学习过一段时间的人来说，我不得不承认他们的汽车文化确实是足以让任何一个国内的车迷所羡慕的，也正是因为当时受到的熏陶，才让我决心要回国投身于汽车媒体为国内汽车文化尽一份力。

而说到它们的汽车文化，除了因为与日本同为右舵通行国家的先天优势，所以吸引了大量JDM玩家以外，最能代表澳洲汽车就莫过于霍顿品牌了。这个附属于通用集团旗下的品牌除了会在当地贴牌销售一些通用品牌的产品以外，更主要的是他们还会生产颇具当地特色的“轿卡”以及上面车模这种“**”车型。

霍顿迈锐宝

极具特色的“轿卡”

这些“轿卡”车型拥有着轿车的车头、皮卡的车尾，更重要的是它们的性能也都往往十分变态，比如上面提到的6.2L?V8发动机在这种“奇葩车型”上就仿佛是标配，尽管我花了几年时间都搞不懂这类车型存在的意义，正如我现在搞不懂他们为什么处处针对我们，但是不得不说，被当地人称之为Ute的这种车型确实是澳大利亚的汽车文化代表作，也是土澳当之无愧的“国民神车”。

我的霍顿情怀

也许现在确实不是一个表达自己情怀的好时机，我也做好了被喷的准备，但正如我前面所提，这个澳大利亚品牌，或者说霍顿Commodore这款车对于我来讲还是有着特殊意义的。

作为一个车轮上的国家，在澳洲没车是真的会死人的，为了日常出行更加方便同时也为了不在晚上走夜路时被袋鼠踹死又或是被大蟒蛇吃掉，刚到澳洲的我便计划要买一台车，而正如我们去旅游总要买当地特色产品一样，我毫不犹豫地选择了一台霍顿Commodore，不过由于我不是富二代，而且我也不好意思问家里拿钱，所以我买的并不是上面我晒的车模这一款VF?II?Commodore，我买的仅仅是一台几千澳币、2004年生产且已经跑了26万公里，底盘代号为VZ的Commodore。

就是这一款

诱人的大V6

虽然不是V8高性能版，但是V6对于我来说也已经足够吸引了，但是提车当天在店里就挂掉了电瓶，仿佛是老天爷在给我敲响警钟，提醒我老车真不是那么好搞的，只不过这种小插曲在提车的兴奋之下自然是被我无视了。

N次趴窝，高速惊魂

由于我这人比较内向，所以不太喜欢在路上给自己车的拍照，毕竟也不是什么好车，因此关于这台车最清晰的照片，都是在它趴窝的时候拍的。

而作为一台夹杂着美系与澳系血统的车，上了年纪的它毛病可一点都不少。比如它曾在墨尔本最繁华的商场地库里由于起动机故障而突然打不着、也试过由于防盗系统出错，将车主误认为偷车贼，并将借我车的朋友撂在了超市的停车场里、也试过在高速上突然全车断电然后恢复正常将我惊出一身冷汗。

而同期我帮同学淘的两台日系车——一台03年的第五代丰田佳美、一台08年的八代本田雅阁却没有掉过任何的链子。别再说广东人迷信日系了......这其实真的都是经验之谈。

不过尽管问题多多，作为人生中第一台登记在我名下的车，这台喜欢闹脾气的“老爷车”依旧是我唯一可以依靠的伙伴。由于每天都要开车上下学，而且闲着没事我就驱车直奔市中心只为买一份薯条，又或者一时兴起就拉上一帮同学深夜狂飙几百公里去看流星，这台车的公里数也很快突破了30万公里。

虽然不像那些有钱的富二代一样可以天天酒吧出没、奔驰接送，但是一台几千块的二手车也一样能带来不少快乐。

青春跟着一台车走远了?

正如属于我的年少已经慢慢远去，霍顿这个品牌在我待在澳洲的那段时间也是每况愈下。由于销量不佳，霍顿在2017年正式关停了在澳洲的最后一条生产线，自此作为一个澳大利亚品牌，霍顿不再有“国产车”，而仅剩下那些来自通用集团的贴牌车，就连我最爱的Commodore系列，也变成了别克君威的贴牌版本。

这还不止，就在今年早些时候，通用集团正式宣布了将会直接关停“霍顿”这个品牌——霍顿连在自己国家卖贴牌车的机会都没有了。

归根结底，霍顿品牌的陨落有三大推手：第一是日系韩系品牌成功占据了当地主流市场，第二是SUV的兴起导致中型以及中大型轿车的式微，第三则是澳洲政府的奇葩政策。

日系的强势自然就不用说了，无论是中国、美国还是澳洲市场，以丰田为首的日系品牌都是如今最火的汽车厂商，而韩系在当年则是凭借着前无古人的7年整车质保，直接打了澳洲所有的厂商一个措手不及，并成功在当地站稳了脚跟，与日系以及一息尚存的霍顿三分天下。

然而，SUV的兴起以及澳洲关税政策才是导致霍顿死亡的最直接原因：由于进口车进入澳洲的关税极低、甚至是零关税，导致绝大多数品牌都选择将车辆生产线从澳洲搬到人工更加低廉的东南亚生产，因此在当地生产的霍顿车型就立马失去了价格优势。

同时，随着人们热衷于购买通过性更好、空间更大的SUV，以Commodore为首的各品牌的中型、中大型轿车在澳洲纷纷陷入低迷，销量已经不足以支撑起它继续更新换代了，因此这个经典车型也只能停产收场。

最后一台真正的Commodore

可惜吗？作为曾经的“车主”来说我肯定是觉得可惜的，但是可怜吗？不可怜，因为这就是澳洲制造业不景气的一个最好的缩写，在全世界留学生学费以及老祖宗留下的矿产就能养活一个国家的情况下，这个发达国家并没有任何往上发展的意愿，而是“自甘堕落”，甚至在现在充当某国的“打手”（抱歉，更贴切的那个词恐怕不能过审）。

情怀还能否落地？

让人生气的事，不说也罢，还是聊些有趣的。

对于已经身在国内的我来讲，如今要是想让这份汽车初恋情怀落地，倒也不是不可能，我曾仔细琢磨过三个方案：

1、买一台别克林荫大道或者别克荣御换标。在当年霍顿的鼎盛时期，通用为了打开中国市场，曾让霍顿旗下的Stateman车型贴标成别克进口到中国市场销售，而这款车就是别克的荣御和后来的林荫大道。

看出来真假猴王了吗？

不过虽然有情怀，但是体验过“正统澳洲质量”的我，要再次购买一台上了年份的澳洲车，还是需要一点点的勇气，虽然现在林荫大道的二手车价普遍偏低，但是后期整备的费用绝对是少不了的。

2、买一台现款君威换标。正如我前面提到，在霍顿的生命末期，我们的君威曾换标成霍顿Commodore销售过一段时间，因此买一台君威然后换上全套霍顿车标也未尝不是一种“另类改装”，反正现在新君威的价格也是挺美丽的。

但是我转念一想，这君威从严格意义上来说并非正统霍顿，就算我换了标又如何？用中国人的观念来说，它是“不可以进祠堂/祖坟”的，因此这个方案也被我否掉了。

3、买一台车模，就算是拥有了。没错，最后我正是选择了这个最经济实惠的方案，毕竟对于一个可怜的“打工人”来讲，无论是一台毛病多多的二手车，还是一台全新的B级车，养起来都是有点吃力的。

更何况，这个细节满满的车模的拥有成本，更是要比车展上那些会动、会摆POSE的“车模”要低得多了。

正如我发的这条朋友圈——“四舍五入就算是拥有过了”，成年人的世界有太多的妥协，情怀终究不能当饭吃，就让它永远地埋在心底里吧。

撰文?/?Ethan

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

13年奥德赛仪表怎么按出公里数

1、需要根据车子的配置状况，以及车子的手续，以及实际车况才可以准确的估价。

2、八代雅阁各车型报价：

车型：第八代雅阁 2.0大概是17.68万 - 19.98万；

车款：第八代雅阁2.0MT大概是17.68万 - 18.18万；

第八代雅阁2.0EX大概是19.48万 - 19.98万；

车型：第八代雅阁 2.4 21.38万 - 26.48万；

车款： 第八代雅阁2.4 EX 21.38万 - 22.98万；

第八代雅阁2.4 EXL Navi大概是25.38万 - 26.48万；

雅阁发展历史：

1、1976年，第一代雅阁在日本上市，是一款两门的掀背车，搭载63hp的1.6L发动机，轴距2380mm，车长4114.8mm，是经济型车。由于适逢石油危机，娇小省油的Accord一下子就取得了不错的销售业绩。1978年，本田趁热打铁推出Coupe车型——LX。大家熟悉的四门房车诞生于1979年，搭载72hp的1.8升发动机。最令人称奇的是使用了CVCC发动机排放限制技术的首代雅阁，即便没有催化器，也能达到上世纪70年代的排放标准。

2、31981年，第二代雅阁在日本和欧洲发布，1982年登陆美国。进口当年，本田就完成在美国建厂并投产Accord，同一年就成为美国市场销量最好的日本品牌，这个宝座一坐就是15年！与此同时，日本本土的Accord车型新命名为Honda Vigor，日规和美规的差异正起源于此。这代Accord最初使用75hp的1.8升发动机，并已经比第一代省油15%。

3、1985年，第三代雅阁则正式走上世界经典车型之路。与上一代一样，还是先在日本和欧洲发布新车，次年就陆续发到全球市场。这代Accord的车型覆盖了两门Coupe、三门掀背、四门房车和三门旅行车。早期车型的显著特点是使用了上掀式头灯，1987年在日本和欧洲市场推出了使用了固定头灯和新款尾灯新车。

4、1990年，第四代雅阁正式升任中级豪华车，本田启用了全新的CB底盘，从这一代起Accord不再提供三门车型。在日本本土，Accord车系发生较大的变化，原先的姐妹车型Honda Vigor变成搭载直列五缸发动机的性能车，另外推出一个苗条点的Honda Ascot作为姐妹车型。这代Accord在美国市场改个标志成了第一代的Acura Legend；再有就是为纪念Accord在美国生产10周年推出了特别版。

5、1994年，第五代雅阁用上了更大一号的CD底盘，轴距长达2715mm，但奇怪的是却只有4673mm的车长，在美国居然归到紧凑级车。1996 年Accord终于有了一个V6引擎，这是Acura Legend给他的2.7升V6。后来推出的2.2升的EX车型，搭载的直列四缸引擎将VTEC技术带入Accord系列。在原文里面看到一个很惊讶的地方：从这一代开始所有Accord有标配了OBD II发动机诊断系统。

6、1998年，第六代雅阁在日本上市。原先的姐妹车Ascot和Rafaga都被Honda Torneo替代。而美国市场上只有房车和Coupe提供，车身尺寸是有史以来最大的。欧洲的雅阁在英国生产，体形比日本和美国的雅阁都短小。这一代开始雅阁的车型空前丰富，仅在北美市场就有DX,、LX、 EX,、LX-V6 和 EX-V6等数款房车，在不同的市场，发动机排量从2.0升到3.0升不等，2.3升、2.4升的都有。1999年广本就下线了第一辆第六代雅阁车，基本上算是与世界同步了。

7、2002年，第七代雅阁在日本发布了，2003年登陆美国、中国市场。这代雅阁最大的变化就是欧/日系的车型与美规车型有了明显的外观不同，因此所有欧/日市场的雅阁都是日本生产的。从这代起雅阁的生产基地遍布全球，从亚洲到欧洲、从北美洲到南美洲，都有雅阁的生产线。具体型号与上一代相同，不过直列四缸的发动机都使用了新的K系列，用上了i-VTEC等先进技术，而V6还是老款的J系列。

8、2008年，第八代雅阁(accord)牌轿车被厂家称为有史以来最强的，从外观看，与老款雅阁的四平八稳相比，外观上呈现的是鲜明的运动风格，算是明显的转变。一体化梯形大灯，弧线从车头掠到侧面。侧面强调楔形设计。厚重的保险杠把隔栅和进气口分开，车标比原来更加显眼。车窗的三维曲面近乎没有接缝，直接的性能效果是新雅阁达到0.30的cd值。

9、2013年9月12日，第九代雅阁上市。全新第九代雅阁并没有完全沿用北美版车型的设计，而是针对国内市场进行了“本土化”改进，采用了更多的镀络装饰，改进效果"仁者见仁，智者见智"；配置方面全面升级，共推出2.0L/2.4L/3.0L三种排量六款车型，并匹配6AT和CVT变速箱。

广本雅阁2o13年二手车值多少钱？

这辆车是南京车友@夏夏夏在大雨中购买的，用来替换家里的RAV4，和老款宝来一起上下班。由于有四个大四，两个大三，家里有一辆7座的车是必须的。

这一代奥德赛不是拉门，车身低平，风格更像旅行车，所以叫t a“雅阁旅行版”或者“杰德PLUS”都很合适。

这是领先秀的2013款，目前跑了13万公里。汽车的整体状况良好。整车外观重新喷漆，喷漆工艺很好。花了13.5万买的车，六年保修率极高。这么受欢迎的车型，车商可以出高价，在市场上还是挺受欢迎的。

车简单准备好之后，借给我用几天。阴雨天持续太久，一个月没带宝宝出门。难得有一个阳光明媚的周末。我开车带TA带宝宝去了动物园。

南京洪山动物园面积不大，但带着宝宝走完所有场馆需要4个多小时。宝宝还是太小(不过27斤)，大部分时间都需要抱。真的很累。

看国宝。

同样是国宝，待遇有悬殊。

忍不住脱口而出它的名字。

看到中动物的真实身体，孩子们很开心也很累。

回到这款车，车身扁平修长(但实际上TA比雅阁矮了15CM)，线条简洁流畅。所以这一代奥德赛不太可能给人一种大巴的印象。单就设计而言，这一代人很讨人喜欢，可以用帅来形容。

虽然空空间和便利性不如后面的第五代车型和其他同级别的MPV。

17寸轮毂，很有精神。东本的杰德完美地遵循了奥德赛的风格。还有，全系标配17寸轮毂(而且轮胎有点扁)，看起来真的很重要。如果换成16寸，边比会很辣眼睛。

从正面不难看出与前代的联系，只是元素更丰富，更立体。

果然是镀铬狂魔，格栅大面积镀铬，阳光下高光bling bling的眼睛在眨，很好奇。晚上可以变成防远光灯神器吗？

门把手就像它一样闪亮。

细长的大灯现在更流行，镜片是点睛之笔，透露着淡淡的忧郁。

车尾很难找到典型的MPV元素。立体感营造的很好，双边排气其实有点运动。

尾灯和大灯的呼应非常完美。

大家应该都熟悉内饰的风格。三层的中控台立体感很强。如果能处理的更细致一些，简化一些功能，就不会那么乱了。

坐在车内，前方视野非常开阔，但由于车头线条设计“陡峭”，对前方位置的感知非常不清晰。还好前面有雷达提示。

镜子整体在三角窗后面。本田很多车型都有这个设计，刚接触的时候需要适应。

为了不挡住倒车的视线，尤其是晚上的视野，前窗的贴膜被剪成了巨大的空白色，看着很不舒服。

走了十几万公里，已经磨掉了一层皮。雅阁的方向盘尺寸过大，桃木装饰，点缀了几分商务气息，但是冬天摸起来会很滑，比较凉。

多功能按键左侧是媒体控制，下方是蓝牙电话。

右边是巡航控制。

方向盘后面中控台的多功能键，大灯清洗，倒车雷达，ESP开关，左侧经济模式开关。

切换仪表驾驶电脑信息和重置右侧小计里程的按键。

仪器的布置让强迫症患者感到无比舒适。

我的油耗是11.9升/百公里，有点高(其实平时也不算低。我想把综合油耗控制在10升以内，所以要考验我的脚法和耐心)。我总是习惯于大脚油门，我忍不住在这个爸爸的车爆炸VTEC。

中控台中间有很多控制区域，从上到下，多媒体大屏，空和多媒体控制。左侧还有一个“拆下”鞍座平台后的排挡把手，不仅看起来拥挤，使用起来也不方便。

大屏幕离司机很远，触摸屏是触控的，两边都有功能按键。驾驶过程中操作会很危险，比如切换AUX输入，只有副驾驶才能做。

空调节按钮会被挡把挡住。如果你不习惯盲目操作，你需要将你的眼睛转向它来调节温度。通过语音控制副驾驶是最安全的。

多媒体控制区的设计略显繁琐，单个电源键低调的排列在右下角。这种安排太反直觉了，打开几天后，打开大屏幕的第一反应就是按旋钮。

不好意思，中控台其实是四层设计，下面没有连接鞍座。底部是CD和USB接口，有两个碟片入口，上面是CD，下面是DVD，都只支持单碟。

取消了鞍座平台，放入了可折叠的杯架和储物盒，前排座椅有独立扶手，不需要“扶手箱”。

储物盒可以折叠，便于在车内移动...看起来并没有什么实际意义，但是得益于机舱动力总成的横向布局，这部分有很大的灵活空间空，想怎么用就怎么用。出来的空会让车空看起来更大。

四个门窗一键上下移动毫无悬念。当时，日系车普遍忽略了这一点，除了马自达。

门板里的储藏室空很大很深。为了防止东西难以进入，侧面还开了一个单独的开口。但是，这样会导致一些东西堆起来之后容易掉出来。如果* *习惯把钞票塞进这个储物槽，那就要小心了。

在储水箱的前部，有一个座椅加热按钮。这样的安排还是有点奇妙的。前排座椅加热除了乞丐版是标配，没什么好说的。但是作为一辆经常搭载家人的车，后座不加热是一大遗憾，尤其是在目前的温度条件下。

宽垫是本田一贯的风格，光看着就给人一种舒服的感觉。奥德赛的座椅就是这种情况。

后门打开，门板的储物空间空更加充裕。果然日系车更好用空室，我只好接受了。

后座比前座高，有**般的视野。坐垫(两侧)同样宽敞舒适，可惜配置太简单，调节全靠手。另外，我刚才说了，没有暖气。

第二排中间的座位略显憋屈。因为坐垫和靠背都是向外凸出的，骑行的感觉几乎是有趣的。放下靠背，把它变成杯架。后排坐两个人更舒服。

前排中央储物盒后面有12V电源和AUX音频输入接口，给第二排乘客带来了不少温暖。

说到温暖，怎么能少了独立空的语气呢？面板和出风口在头顶。

第三排只有两个出风口。

把第二排的座位往前移，一般身材的乘客可以直接进入第三排。

但如果身体稍微膨胀，就需要放下靠背才能顺利进出。

第三排的乘坐没有普通七座SUV那么尴尬。座椅性能还不错，坐席成本比第二排高，乘坐稍微舒服一点，但是空房间比较局促。如果第二排的座椅往前调就更好了(总要有人让步)，但是脚底地面凹凸不平，没什么好办法。

这款奥德赛的第三排没有2 2 3的MPV方便，上下车需要更多的台阶，但就是这样的布局，TA不用拖着庞大的身躯穿行在城市的车流中，为日常驾驶加分不少；TA不像2 3 2 SUV那么憋屈，骑行感觉不错。完全可以满足很多人需要出行时的需求，满足感也没有那么敷衍，所以TA介于实用和“应急”之间。

当然，后备箱的空房间也没必要洗。七座状态下，可用空空间很小。两个小登机箱没有问题，但仅此而已。

第三排座椅放倒后，情况有所好转。

座椅支架放下一半。

而且是电动操作，非常人性化。

不仅可以放倒靠背，还可以倒着折叠，完全放平，为后备箱提供一个常规的货舱空，这样旅行车的身份就显露无疑了。

继续调整，还可以把座椅变成钓鱼凳。如果你有这个高级游戏，你还需要什么，库里南？

这种模式简直是摄像师的福音。这个场景太图形了。系好安全带，拿好相机...后面跟着一队婚车。

说完了外观和内饰，再来说说驾驶感受。毕竟奥德赛不是跑车，谈操控有点跑题。TA的悬挂偏硬，减速带明显比马自达8和GL8更颠簸。它没有坐船的感觉。这种训练在中高速起伏的路面上会比较舒服，但如果不小心碰到坑坑洼洼的路面(场景切换到修路工地)，就会有一种散架的感觉。

方向的感觉照顾杂货店的老板。力度适中，不会费太大力气，但不通风。

车身的侧倾控制一般。坡道高速盘旋的时候，速度稍微快一点感觉就要翻车了。

动力方面，2.4升排量的K24A发动机最大马力181PS，最大扭矩218n·M，最大功率和扭矩输出转速分别为6,300 rpm和4,300 rpm。和大多数自吸机一样，低扭矩的表现也没有什么亮点。如果你想在1.7吨初期推动身体奔跑，就不要舍不得踩油。

好在本田有独特的内功，发动机可以轻松达到高速，而当高速VTEC开启时，会有一种涡轮介入的感觉。前后动力表现完全不一样，声音也很刺激。

当然，新鲜感过去之后，就变得“吵”了。

发动机搭配5AT变速箱，这是一个非常成熟的组合。反应足够快，乘坐舒适性没有明显的凹槽。但挡位少也难逃油耗高的命运。

直列式换挡机构，P-R-N-D-2-1，很容易挂到底，所以每次出发前都要确认是否在正确的档位。

关于隔音，还是要象征性的吐槽一下。真的很糟糕。风声，轮胎声，机器声，声音都有。内饰也隐隐有异响，但这不会给日常通勤带来什么困扰，我也早有心理准备。另外，小孩子很吵，那这些是什么？

最后，这一代奥德赛有很多“矛盾”。TA需要方便日常通勤，所以有轿车/旅行车大小，可以轻松穿梭在城市里。停车也方便，还需要满足一家人周末出行。所以把每个座位都做到尽可能舒适是没有问题的，至少中短途乘坐是这样。所以，这是妥协的结果，两者都不到位？还是两者兼顾的结果？两件事都做好了吗？这取决于你的具体需求。好了，今天的话题就到这里吧。下周我们来说说马自达CX-5，新车销量惨淡，但二手车性价比非常高。感谢您的支持，我们下周再见！

百万购车补贴

广本雅阁2013年二手车值5w。

1、第一代为应对能源危机，探求人车和谐。

2、第二代更多中高级车理念，性能优势显现。

3、第三代融入“Sporty”元素，强化行驶性能。

4、第四代从零思考汽车本质，追求“以人为本。

5、第五代置入更多欧洲风格，树立全新形象。

本田雅阁的性能特点介绍：

本田雅阁品牌的设计风格偏重休闲，更是在旗下的车型中融入了现代化气息，外表整体呈现出来更加的时尚，而且整体车的线条工艺成熟，使车身具有运动气息，其中雅阁是高颜值的代表之一，前脸设计最为好看，具有辨识，走在路上有着超高的“魅力”。

车辆的种类虽然多，构造却大同小异。这应该说是标准化的功劳，也是大型生产流水线的需要。随着社会的发展、科技的进步和需求的变化，铁路车辆的外形开始有了改变，尤其是客车车厢不再是清一色的老面孔。但是它们的基本构造并没有重大的改变，只是具体的零部件有了更科学先进的结构设计。

一般来说，车辆的基本构造由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置五大部分组成。

车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础。早期车辆的车体多以木结构为主，辅以钢板、弓形杆等来加强。近代的车体以钢结构或轻金属结构为主。