南宁小绿牌二手车交易市场,南宁小绿牌多少钱

1.混动二手车只能买丰田？这辆雷凌一箱油能跑1000公里？

2.Model S只卖15万元，新车主韭菜割完，又割二手车？

3.深圳绿牌需要什么条件

4.被“绿牌”割裂的北京新能源市场

5.上海绿牌照怎么申请?

汽车的保值率主要受到品牌、保有量甚至车身颜色、车辆类型等因素影响，在大多数消费者的认知中，日系、德系以及部分经典车型都相对保值，而作为尚未成熟的新能源领域，保值率普遍都较低。近日，中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2019年度中国汽车保值率报告》，其中，在新能源1年保值率排名上，却出现了较大的反差。

（数据来源：精真估）

从排行榜上可以看到，基本每月都出现在新能源车销量榜榜首的北汽新能源，在保值率榜单中却没了身影；而在燃油车领域备受追捧的日系品牌，在新领域领域也因入局时间较晚，无缘前20；至于新造车势力，同样也是集体“哑火”。

在保值率榜上，第一名的位置长期属于特斯拉。由于特斯拉的较早布局，加上三电技术相对稳定，因此在早期积累了较多的认可度，也实现在中国乃至全球保有量的增长。在去年，特斯拉Model?3宣布国产，售价首次打入30万内的特斯拉，立即引发消费者们的扎堆购买，因此，相信各位可以看到，如今在大街上见到的纯电动私家车，多半为特斯拉Model?3，至于蔚来、小鹏、威马这新造车势力的“三大金刚”，在路上至今也为数不多。

保有量大的表现也反映在线上线下的二手车交易市场。虽然纯电动车开个一年半载的就要“烧”掉几万元，但在目前新能源二手车交易市场并没有相对完善的法规前，特斯拉显然更受二手车商的认可。要知道，同样开着3年车龄的特斯拉和其它品牌车型去卖，商家很大几率会不愿意收其它品牌的车型，因为收了就很可能“烂”在自己手里。

其次，一些价格相对实惠的纯电动车也会比较受欢迎。这部分购买力很大程度都是家中手持一辆或以上的人群，他们通常会认为，既然自己家里的车能够适应不同的用车场景，那么不妨能够低价入手一台续航还过得去的纯电动车，一方面能够免费拿到“绿牌”，另一方面开纯电动车上下班也能节省不少油钱，毕竟充电电费比油费要便宜不少。

因此，像比亚迪元EV、欧拉R1这类型的纯电动车就比较符合他们的口味了。加上，这些小微车型，其售价基本都在10万元上下，即便保有量不高，但这般售价，又能贬值多少呢？

如果说售价低的贬值空间不大，那么售价高的呢？在榜单中，像保时捷Cayenne、奔驰C级、宝马5系的插电混动版本都赫然在列。究其原因，很大程度上，这些豪华品牌在燃油车领域树立了一定的口碑及消费群体，旗下的这些车型均有着较为稳定的销量。因此在整体变动不算特别大的情况下，插电混动版本更多的是作为衍生车型，给消费者提供多一种选择。

那么为什么常年在销量榜排名第一的北汽新能源，以及新造成势力榜上排名第一的蔚来汽车，却无缘保值率前20呢？首先，北汽新能源包括EC、EU系列多为共享汽车、出租车、网约车等用途，因此这部分车型的保有量是不计入保值率的算法内的。而蔚来每月的销量刚破千，相比特斯拉在国内超3000台的稳定成绩（此前特斯拉因进口身份，不计入国内销量榜单中），自然存在差距。不过值得一提的是，在今年1月份新造车势力销量榜中，理想one成果超越小鹏、威马跃居第二，如果按照这种势头发展，未来保值率榜单上或许也会出现理想one的身影。

大咖点评：

还是那句话，由于目前新能源领域并不完善，新能源车的技术也非稳定，更重要的是，如果你本身没有拥有过一张蓝牌，就直接购买新能源车获得绿牌，那么你便不能再参与燃油车的拍牌、摇号。所以，想要尝鲜新能源车，最好还是作为再购车时的选项吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

混动二手车只能买丰田？这辆雷凌一箱油能跑1000公里？

车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

文 /《汽车人》黄耀鹏

无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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Model S只卖15万元，新车主韭菜割完，又割二手车？

新能源汽车在国内汽车市场已经陆陆续续的发展了好多年，度过了当年的高速发展期，新能源汽车的补贴政策不断退坡，不过我新能源汽车的官方指导价也在不断下降。消费者现在能够选择的新能源汽车是越来越多了，种类的丰富既包括品牌的丰富，也包括了车型种类的丰富。

不过新能源汽车依旧面临很大的问题，其中很重要的一点就是二手车的保值率非常糟糕。大饼昨天还看到一位车友发帖，说自己四五年前买的一辆纯电动新能源汽车，目前续航里程勉勉强强才100公里，当年10万的车目前到二手车市场里只能卖1万块钱。确实作为一个新鲜事物，最早的新能源汽车在目前市场上不过也就那么四五年的车龄，而很多二手车甚至是可以开到十几年乃至20年的。二手车市场对于新能源汽车的疑惑感还没有打消。保值率低可能是未来将长期存在的一个情况，等到新能源汽车的普及率不断上升，能够和普通燃油车打成平手的时候，大饼觉得新能源汽车的保值率可能也就不是一个问题了。

对于二手车市场的新能源汽车，大饼看到过一种说法，说是只能买丰田的混动车。事实真的如此吗？丰田可以说是混动车型的鼻祖品牌之一，旗下的车型很多都是非常经典的混动车型。而丰田的耐久性在汽车市场又是有目共睹的，对于新能源汽车这种消费者普遍存在疑惑的产品，二手车买家更加倾向于日系车型也就不足为奇了。

大饼最近就在二手车市场里找到了一辆才开了一年的?丰田雷凌混动版。当然，丰田雷凌的混动只能算作轻混，由于搭载的电池容量非常的小，能够纯电行驶的距离非常有限。所以丰田雷凌的轻混版本并不能够享受新能源车型的优惠补贴，也不能够上绿牌，当然实际的节油表现还是比较明显的，和燃油版本的雷凌相比，每百公里能够节省1-2升的燃油，越是市区拥堵路段，节油的表现就越发明显。

二手车卖家的卖点也做的非常的鲜明，说是这辆二手丰田雷凌，加满一箱油能够跑1000公里。对于一辆油箱只有四十多升的紧凑级轿车来说，如果加满一箱油真的能够跑1000公里的话，确实也是叹为观止的事情。

那么二手车市场的丰田雷凌混动版真的值得选择吗？今天就来和大家一起聊一聊这个话题。

首先，如果从经济的角度来看，丰田雷凌混动版的油耗表现确实OK，实际的测试下来，每百公里的综合油耗一般很难超过六升，如果比较温柔的开的话，又不太遇到拥堵路段，那么把油耗保持在5升以内其实也是比较轻松的。相比于同级别的合资紧凑型燃油汽车，丰田雷凌混动版每百公里大约可以节省两升左右的燃油，假设每年行驶两万公里，那么每年大约可以节省400升的燃油，换算到目前的油价也就是两千多块钱的水平。

当然其实油费的节省是一个比较小的方面，每年省下那么几千块钱，其实真的开上七年八年，不过也就剩了那么一两万块钱罢了，相比于燃油车的差价，其实可能还不一定能够赚回来。对于丰田雷凌混动版最大的卖点，大饼觉得其实不是油费的节省，二是在驾驶品质上面的提升。得益于电动机的优势，丰田雷凌混动版获得了超乎同价位车型无与伦比的驾驶体验。总结来说就是低速轻盈，起步非常的轻快，绝不拖泥带水，而高速行驶即使急加速的时候也有不错的动力储备，这些都是同价位的燃油汽车所不能给予的效果。

对于一年车龄的准新车来说，大饼觉得其实是不是丰田倒不是关键，其实混动技术也并不是什么太高深的技术，尤其是对于轻混车型来说。不过总地来说，丰田的混动技术运用了这么多年，而且在大量车型上予以使用，确实能够更令人有信心一些。

目前这辆一年车龄的二手丰田雷凌混动版在二手车市场的报价大概是13万左右，也就是说和优惠后的新车裸车价格差不多，大概也就是省了一个购置税的钱。

那么到底是买新车还是买二手车呢？不知道各位车友对此怎么看了？

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深圳绿牌需要什么条件

你有见过挂蓝牌的特斯拉吗？初期进口国内销售的特斯拉Model S，由于当时还没有绿牌概念，所以也是悬挂蓝牌行驶。当然，牌照颜色并不是重点。重点是这款当年新车价格超过60万元的旗舰级产品，现在二手市场20万元以内都可以拿下。而且这个价格还不是什么“极端情况”，基本属于掏钱就可以带回家的状态。那么面对这台在某种意义上划时代的纯电动车，普通人适合占这个便宜吗？

20万元以内随便挑，还不都是低配

翻开众多二手车软件，20万元以内的特斯拉Model S确实不在少数。再加上特斯拉一贯的直营模式，与当下的互联网时代，即使是随行就市的二手车价格方面，结合我们自己了解到的信息，也发现特斯拉的价格透明度较高。而把目光放回到二手特斯拉Model S身上，不仅最低有着15万元左右的车价选择，甚至大量的“廉价”车源还不是当年的入门版本，而是以定价超过70万元的中配居多。这样算下来，即使是以最老的车龄来算，一年也要折损超过6万元。这还是以二手车挂牌价维度来计算，如果是车主的出售价格，只会折损更高。

以燃油车的成熟经验来判断，即使9年的车龄，现阶段的二手车价保守估计也应该在25万元左右。但在特斯拉Model S这边，基本上7-9年车龄的二手车源，20万元以内拿下是大概率事件。当然，里程表现特别优秀的车源，其二手车价也会有些许上浮。但价格便宜的那些，也绝不是由里程数来背锅。从普遍情况来看，二手特斯拉Model S里程能够超过20万公里的只是少数。换算下来也不过一年2万多公里而已，是一个相当“标准”的用车情况。再结合当年的充电补能基础设施条件，也并不支持这些特斯拉Model S做长途驾驶的主力军。所以从传统角度来看，它们的行驶里程大多不会明显给二手车价拖后腿。

其实从二手特斯拉Model S的来源地，特别是车龄较老的那一批，就能发现主要是以北京、上海、深圳等一二线城市为主。这些尝鲜的车主在日常往往并不依赖某一台车，而电动车所担负的更多还是城市内的通勤。虽然网上也常有戏言道，第一批买进口特斯拉的都是“韭菜”车主。但对于普通“玩家”而言，现阶段花20万元以内，甚至15万元左右就可以“接盘”二手特斯拉Model S，还会是“韭菜”吗？

买得起修不起，还是直接买新车吧？

从硬实力来看，没怎么“整容”过的特斯拉Model S，即使经过了9年时间，放在今天依旧是较为前卫和富有科技感的存在。甚至那套内饰也至少要比现在的特斯拉Model 3要有存在感的多。最老款的特斯拉Model S最慢也有6秒出头的零百加速，而更多的中配车型则是进入5秒俱乐部，性能完全不需要特别关注。倒是更多二手车源都是中配，主要还是因为从它开始，续航里程才超过了500km（当年的NEDC成绩）。值得一提的是，从目前得到的反馈与网上的信息综合来看。即便是较老车龄的二手特斯拉Model S，其电池容量保持在80%左右也是很常见的情况。

这样看下来，20万元以内拿下如此表现的特斯拉，怎么看应该都很值。但且慢下结论，接下来才是重头戏。众所周知，昂贵的进口车在维修保养方面从来就不是一笔小数目。乍看之下，特斯拉Model S作为纯电动车，在少了发动机、变速箱之后，似乎也没啥需要特别关注的后期费用。但实际上，初入造车这一行的特斯拉，在早期的Model S身上，还是有很多“不成熟”的地方。加上时间积累，这些毛病都开始慢慢浮现。

从搜集到的情况来看，小毛病首先集中在做工方面。比如感应式门把手失灵、前后大灯的密封性、电动尾门失灵，以及车内的两块屏幕（仪表盘与中控）质量、内饰板装配工艺、天窗密封性、无框车门异响等等。这些都还是“小场面”，或许是性能太强劲，加上拖着一块大电池，车身对于底盘的压力更大。所以包括底盘下摆臂、避震甚至车辆驱动半轴，也在潜在需要注意的名单之中。总结来看，一部分是这个年头的车型比较多见的小毛病，剩下还有大量电气化之后带来的“副作用”，最后一部分或许要归结于特斯拉初期在机械结构上“交的学费”。总之，这个便宜不好占。

麻烦的还不只是小毛病多这一点，作为纯电动车型，已经很难像过去燃油车那样，只要是保有量高的车辆或动力系统，基本外面可靠的修理店都可以尝试维修、保养。而面对高压线束、大容量动力电池组，以及集成化较高的电气设备等等，恐怕车主有胆子在外面修，修车师傅们也未必敢下手。售后部分依赖厂家或者是官方授权点，或许是纯电动车的发展趋势。但对于购买二手车而言，去官方维修点维保，费用方面又要上一个强度。

不过由官方出面，对于二手车车主而言，也并非都是坏事。前提是你的二手车也是从官方购买的，比如特斯拉官网就有“认证二手车”出售。最核心的一点是，从官方购买的二手车，带有质保。以官网查询到的一台二手特斯拉Model S为例，不仅有详细的里程、预估续航、配置功能、检测报告等等，还提供额外的质保。特别是电池、驱动单元等大户，其质保时间还是很有诱惑力的。当然，官方二手车也就不存在捡便宜一说，基本都是明显贵于二手车市场。但哪些潜在质量问题，随随便便来几样，自己修车也不止这点差价了。

所以，对普通消费者而言，如果觉得特斯拉Model S更具有实用性。而且即便是老款车型，无论设计、功能、性能等等，产品力都还是在线的。那么留意官网二手车或许是更合适的办法。当然，想要赌一把运气的，在二手市场淘一台价格十分诱人的，也是个人选择。不过，就算是要图便宜，或许直接购买现在特斯拉Model 3的新车，也是更好的办法吧。

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被“绿牌”割裂的北京新能源市场

深圳绿牌需要的条件：

1、需要居住在深圳市，持有本地户籍或居住证；

2、需要持有C2及以上驾驶证；

3、需要名下没有在深圳登记的机动车；

4、需要名下未持有有效指标或不具有更新指标的申请资格；

5、需要两年内没有逾期未使用以摇号方式取得的普通小汽车增量指标的行为。

深圳绿牌过户的手续：

1、来到过户大厅后，出示相关材料领取一张旧机动车买卖合同，双方各自填写资料。填好后，拿上以上所有的资料就可以去办理转移受理；

2、直接将车开到过户验车处，工作人员会对车辆进行检查、拓号、拆牌和照相，需缴纳35元的拓号费。领取车辆照片，贴于检查记录表上。这些办完后，可以将车停到停车场，进入过户大厅办理手续；

3、取号机取号之后，拿着相关材料排队缴纳过户费。二手车过户由排量、年限决定，年限越长的车过户费越便宜。另外，过户费各个交易市场略有不同；

4、转移受理需要的材料有机动车注册、转移、注销登记表/转入申请表，检查记录表，原登记证，原行驶证，原车主身份证，原车牌号，车辆照片，交易市场过户发票。

5、车主把相关的档案带回要上户的车管所本地，如数上缴，并办理车辆的上牌手续即可。

综上所述，需要名下没有在深圳登记的机动车，需要两年内没有逾期未使用以摇号方式取得的普通小汽车增量指标的行为。

法律依据：

《机动车登记规定》第十九条

机动车所有人为两人以上，需要将登记的所有人姓名变更为其他共同所有人姓名的，可以向登记地车辆管理所申请变更登记。申请时，机动车所有人应当共同提出申请，确认申请信息，提交机动车登记证书、行驶证、变更前和变更后机动车所有人的身份证明和共同所有的公证证明，但是属于夫妻双方共同所有的，可以提供结婚证或者证明夫妻关系的居民户口簿。

车辆管理所应当自受理之日起一日内，审查提交的证明、凭证，在机动车登记证书上签注变更事项，收回号牌、行驶证，确定新的机动车号牌号码，重新核发号牌、行驶证和检验合格标志。变更后机动车所有人的住所不在车辆管理所管辖区域内的，迁出地和迁入地车辆管理所应当按照第十八条的规定办理变更登记。

上海绿牌照怎么申请?

2020年注定是中国汽车史上最具悲彩的一年。而当车市跌跌撞撞撞进入尾声，相比传统汽车市场的V型反弹，对于新能源产业的在局者，随着行业政策出现变动、消费需求几度革新，乃至资本市场的反复波动，原本那些莫名的优越感终于在时间的涤荡下纷纷消耗殆尽。

即使在北京车展前夕，威马手握百亿D轮融资冲击科创板、迟到的天际汽车ME7终于向外界展现着最后的倔强、而华人运通更是选择以80万的单车售价去复制特斯拉Model?X入华的疯狂······早已分崩离析的新能源市场仍催生着太多太多新的可能。

但与此同时，我们同样能看见，在这场产业竞速中，作为新能源市场发展桥头堡的北京，从受共享出行的眷顾到陷入市场饱和后的孤寂，从受代步需求而逐步成长到因消费升级而两极分化，如今终端市场上一段段扰人的篇章，实则也在向我们讲述着北京新能源汽车市场的真实写照。

当共享退潮，廉价不再有效

“这车啥也不是”，你敢信这是一位开了两年纯电动车的“滴滴”司机对自己座驾的评价吗？

但即便如此，续航里程300公里、一度电能跑6公里、新能源牌照租赁8000元一年等看似吸引力极强的优势，终究成功掩盖了车辆自身糟糕的行驶质感、夸张的二手车残值所带来的难堪。而放眼过去两年里，恰恰是受益于这样失衡的市场认同感，共享出行的蓬勃发展反倒滋养起了北汽新能源这类在该市场布局较早的本土车企们。

踏入“油改电”的技术捷径、续航里程涉嫌虚标、充电网络构建滞后·····无论实现新能源转型是何其需要实体市场需要深刻反思并解决如此繁杂的现实问题，可在巨大利益的驱使下，北京也不禁陷入了一线城市在新能源产业扩张上的必经之路。

只是和上海、广州等地不一样的是，北京新能源车牌的轮候制度，却渐渐在整个行业的发展中筑起了一道道互相平行、却又呈现出天壤之别的高墙。尤其是对于乘着产业东风起飞的自主新能源车企们，如今已在彼此间的贬低中变得分崩离析。

海淀区建德桥的西南角，这家隐藏在深处的北汽新能源4S店，虽不像坐落于郊区的同辈们还在为构建地缘优势而绞尽脑汁，但受制于背靠修理厂的环境与低矮的展厅布置，不大的店面规模却实难在表面给予更多吸引力。而实际上，从销售顾问并不自信的自我判定中，北汽新能源现阶段的处境也可窥见一斑。

“续航500公里的EU5优惠2.5万到13万出头；后面的EU7续航450公里优惠3.5万后和价格EU5差不多”，不关乎配置、无意于过多的介绍，简短的两句话囊括了我想知道的一切。而当谈及与比亚迪秦Pro间的区别，除了背靠北汽集团的说辞，却很难听出过多有用的信息。

其实从数据上来看，北汽新能源1-8月份累计销量为18,841辆，同比去年88,373辆下降高达78.68%。更甚的是，累计月销量亦是连续8个月下滑，而且幅度逐步扩大，从下滑50%扩大到如今的跌幅。而这就意味着，在共享出行市场逐渐停滞，未在私人市场有所建树的北汽新能源，终端市场难免会遇到当下的情况。

这怨谁呢？没有过硬的产品口碑、亦难以完成客户来源的切换，试问，日渐式微的北汽新能源又怎能为销售端赋能更多？对了，开篇时提及的“滴滴”司机吐槽所指的正是此前大规模投放北京市场的EU车型。

而相比之下，且不说特斯拉、蔚来这样有着过硬吸粉能力的品牌，身处同一战壕的比亚迪也远未跌落至如此地步。尽管在北京市区，比亚迪同样失去了部署4S店的资格，但即使蜗居于各个闹市区域的一角，比亚的的市场表现也并未因北京现阶段的牌照政策而被牵制太多。

作为比亚迪遍布北京的体验中心之一，走进这家地处海淀区核心区域，开设在中关村南大街上的比亚迪体验中心，便能很明显地感知到与主场作战的北汽新能源截然不同的士气。

“可以说，我们的三电系统是自主品牌中最强。”对于占据C位的主销车型秦Pro，比亚迪的销售顾问所表现出对产品本身的自信无疑表露得分外明显，“续航里程没什么水分、动力电池衰减程度也小、二手车保值率在电动车里也算高的······”

而另一方面，尽管在与同级别的竞争对手相比，比亚迪车型在北京市场的价格优势并不明显，但据销售顾问反映，相比专门针对出行市场提供的秦EV，主销价格集中在17万元的秦Pro?EV反倒是店内销量最大的车型。

无疑，如果仅以此来判定比亚迪已在私人市场站稳脚跟并不严谨，但若将其与把价格悉数压到一个较低水平仍在销量上难见起色的北汽新能源置于同一阵营，却又有失不公。

或许从全国新能源市场的整体表现来论，新能源车牌轮候制度所导致“有钱都难买车”的局面唯有在北京能见到。而“现在参与排队轮候，可能要到2030年才能轮得到你”的推演更是制约着此地平价新能源车市场的发展。但至少，从比亚迪和北汽新能源这两最具代表性的新能源车企身上，我们依然能探寻到一丝理应属于这个市场的生存之道。而这一点，相信同样会在“共享出行”时代逐渐褪去光环后，将变得弥足重要。

即使天堂，也是炼狱

依稀记得，两月之前的成都车展前夕。探馆结束坐在回城的网约车上，与司机闲聊时发现，成都人民对于电动车的接受程度远比想象中高，充电基础设施的铺设率，相比上海、北京等超一线城市也不逊色。

再将视线望向车窗外，特斯拉、小鹏、蔚来、理想甚至新特，不时驶过的新势力车型好似令人产生一种错觉，“巴适”的蓉城成为了它们颇为适应的聚集地。而在实际车市调查途中，可以发现上述各家暂且身处头部的品牌，在相对优异牌照政策与较高接受度的消费者双重簇拥下，处境均不算差。老实说，这样的结果是令我感到惊喜的。

而就在不久之后，理想汽车创始人李想曾在其个人朋友圈分享了几张销量截图，显示6月特斯拉Model?3分别在北京、上海、深圳三座超一线城市位居榜首位置，甚至超越一众“明星”燃油车型。其中，北京共交付1,876辆，是排在第二位奔驰GLC的两倍之多。

多方因素加持下，也令我对于这些身处“帝都”新势力们的处境感到十分好奇。在这片新能源牌照指标极度严苛的土地上，后者是否还会像成都那般游刃有余？带着如此疑问再次踏上了调查旅途。而从半天的走访来看，最终答案停留在了“即是天堂，也是炼狱”。

首先，踏入位于朝阳公园附近一家刚刚开业两月的蔚来NIO?Space。还是那熟悉的空间布局，迎面而来的fellow态度也维持了这家用户企业一贯的高水准。在与他的交谈中得知，目前整个北京地区上月新车成交量大约在700辆左右，而这家门店基本维持在超100辆。同时，由于整个公司的处境愈发向好，之前由于担心蔚来因资金断裂突然崩塌，一直处在观望期的潜在用户也得到了较高程度转化。

“记得去年年中左右，我们每个人身上单月背负的销售任务就是一台ES8加一台ES6，但是到今年已经慢慢上涨到了12台。”从他的话语中可以清晰感受到压力的存在，也从侧面体现两款车型位于北京的热销，但是背后同样隐藏着诸多问题。

首先，由于用户基数迅速扩张，换电站的终端体验变得愈发低下，长时间的排队令许多早期车主感到不悦。其次，刚刚推出的BaaS车电分离方案，在终端的普及度远没有想象中理想，前来购车者大多并不接受这种商业模式。最后则是刚刚推出的EC6，从预订单来看也只能用平淡形容，虽然拥有较为亮眼的外观造型，但是在后排头部空间、后备箱实用性远远不如ES6。

而与这家NIO?Space仅相隔的50米的理想汽车门店内，问题则显得更为突出。众所周知，北京对于插电混动车型的照顾程度一直偏低，除了没有相应补贴外，消费者必须使用燃油指标购买该车辆，并且即使悬挂“绿牌”仍会被限号。所以种种不利因素，严重拖累着理想ONE位于“大本营”的推广工作。

从店内销售口中得知，整个北京目前只有两家门店，月交付数大约在200-300辆左右。至于本次车展，没有任何意外该品牌也将继续缺席，其官方给出的理由则是无产品推新就不必参加。但是总感觉没了政策的庇护，理想少了几分位于成都、上海的那种“锐气”。

走出后意外的发现，广场中央北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX正在进行车展前夕的预热路演活动。而与其工作人员交流后发现，无论在销售话术、关键信息点阐述、甚至对于竞品车型的评判，相较那些头部新势力都有着较大的差距需要弥补。有时候，既然决定走向C端私人市场，或许就必须摒弃原有北汽新能源的固有模式。

同时从产品来看，针对其首款车型ARCFOX?αT大致了解下来，只能说并无明显“短板”。但是若要问最为深刻的标签或记忆点是什么？却一时无法找到答案。平心而论，作为主场作战北汽新能源之前过于“B重C轻”的市场结构，在这疫情袭来、出行端需求急剧下降的时刻，弊端被无限暴露出来。所以成立ARCFOX想要改变现状的初心可以理解，不过找到适合的方法或许才是首要任务，不然最终做的可能都会是无用功。

至于最后的小鹏、特斯拉，问题也依然存在，P7与Model?3作为目前最为直接的竞品车型，互相抢夺市场份额的状况非常严重。而在这残酷的互相搏斗中，特斯拉得益于品牌光环的加持，已经开始慢慢占据优势。

总之，在没了牌照因素的干扰，可以说北京私人市场的用户是相对“纯粹”的，也拥有着更加严苛的审视要求。这片区域更像是一位天使与恶魔共存的形象，为所有新势力车企在提出了极高的要求。

文/曹佳东?崔力文

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上海2022年绿牌政策：根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》规定，消费者购买新能源汽车用于非营运且个人消费者名下无在本市注册登记新能源汽车的，本市在非营业性客车总量控制原则下，继续免费发放新能源汽车专用牌照额度。但是从2023年1月1日开始，插电混动新能源车将不再发放新能源车牌。新能源车辆办理注册登记的，条件、程序和要求，与以前相同，即办理注册登记的，需先到本市税务部门取得缴税凭证或免税凭证，然后到市交通委额度审核窗口审核机动车额度，再到车辆管理所各分所、上海市二手车交易中心登记服务站及外高桥二手车交易市场登记服务站办理注册登记。

法律依据

《中华人民共和国民法典》 第二百二十五条：船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。

法律依据

《中华人民共和国民法典》第二百二十五条 特殊动产登记的效力船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。